Les chroniques économiques de Bernard Girard

2.7.13

Le libre échange : une histoire de containers?



Le libre-échange quitte rarement les unes de la presse. Soit qu’on le voue aux gémonies comme font tous les partisans plus ou moins honteux du protectionnisme, soit qu’on souhaite l’étendre un peu plus encore, comme font les libéraux et comme promettaient de le faire il y  quelques jours encore Américains et Européens dans le cadre des négociations sur ce nouveau Traité dont on a beaucoup parlé puisqu’il a amené la France à s’opposer à ce que l’on touche à l’exception culturelle.

Si partisans et adversaires du libre-échange s’opposent sur bien des points, ils ont un point d’accord : le libre-échange est affaire de traités, de négociations commerciales, c’est, en un mot, l’affaire des diplomates. Or, un papier récent, il a été publié en février dernier, invite à en douter : Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade. Ses auteurs, deux économistes de l’université de Nottingham et un de leurs collègues suédois de l’Université de Lund, suggèrent que l’explosion du commerce international de ces trente dernières années est moins liée à ces accords et traités qu’à une innovation technique : l’invention du container. C’est cette invention que je voudrais vous raconter ce matin et l’impact que leur thèse, si elle est vérifiée, pourrait avoir sur notre perception du libre échange.



Une belle histoire : l’invention du container
On prête en général à un transporteur américain, un certain Malcom McLean, l’invention du container et on la date de 1956. En fait, son invention est plus ancienne, elle date des années trente lorsque les compagnies de chemin de fer britanniques et françaises ont commencé à transporter des marchandises dans de grandes boites métalliques, une technique que les Américains ont reprise lors du débarquement. Mais c’est en 1956 que le container moderne prend véritablement naissance. Cette année là, un transporteur routier qui avait commencé sa carrière avec un camion d’occasion et était devenu n°2 dans son métier, un certain Malcom McLean, décide d’acheter un navire pour transporter ses camions du nord au sud des Etats-Unis par la mer. Son idée initiale est d’échapper aux encombrements routiers de plus en plus fréquents et d’économiser du carburant et du temps de chauffeur. Très vite, il découvre qu’il est un peu stupide de transporter tout le camion, chargement et tracteur, qu’il suffit de déposer sur le navire le chargement dans de grandes boites, les containers, que des tracteurs vont, une fois arrivés au port, transporter jusqu’à leur destination finale.

Ainsi racontée l’histoire est jolie, mais elle n’est pas complète. Pour que ces containers puissent effectivement révolutionner le transport, il fallait encore qu’ils soient normalisés, qu’ils soient tous à la même taille pour que partout dans le monde, installations portuaires, transporteurs routiers et ferroviaires puissent les manipuler sans souci. Cette normalisation s’est mise en place au tout début des années soixante. Il fallait également que les installations portuaires, les matériels de manutention, de stockage, les grues, les entrepôts, les navires s’adaptent, ce qui a pris quelques années.

C’est en 1966 que les premiers transports en containers ont traversé l’Atlantique. Depuis, cette technique qui peut paraître basique, a complètement bouleversé le commerce international. La containerisation a conduit à la concentration du fret sur quelques grands ports, favorisé le développement de navires de plus en plus imposants et réduit massivement les temps de chargement et de déchargement : on a calculé qu’elle a supprimé une douzaine d’opérations qui prenaient beaucoup de temps et faisaient que les deux-tiers du temps productif d’un navire était consacré aux opérations portuaires. Résultat : les navires restent moins longtemps au port, ils naviguent plus, font plus de rotations, d’où une diminution massive des coûts et une croissance très rapide des volumes transportés. 

Je ne voudrais pas donner trop de chiffres, mais en voici deux qui illustrent la véritable révolution que cette innovation somme toute banale introduisit :
  •         le temps de transport entre l’Europe et l’Australie est passé de 70 à 34 jours,
  •         il y avait en 2003 11 millions de containers, il y en avait six ans plus tard, 19 millions.


A tout cela il convient d’ajouter des avantages annexes, comme la diminution des dégradations en cours de transport et des vols, très fréquents autrefois, qui a entraîné une baisse importante des polices d’assurances. Tout cela a joué un peu partout dans le monde mais surtout dans les pays du Nord qui avaient des infrastructures, routes, ports, voies ferrées capables de l’exploiter pleinement.

On remarquera, incidemment, deux effets inattendus de cette révolution technique :
  •          On aurait pu s’attendre à ce que l’explosion du commerce international entraîne une croissance rapide des effectifs de dockers. Or, on le sait, c’est tout le contraire qui s’est produit grâce, justement, à ces économies d’échelle et à de  formidables gains de productivité : en une heure de travail, on transborde quarante fois plus de fret avec des containers qu’avec les systèmes classiques. Ce qui invite à prendre avec prudence toutes les projections de créations d’emplois basées sur une extrapolation des prévision de croissance d’une activité.
  •          Bien loin de tuer les formes traditionnelles de transport, il semble que le développement de la containerisation ait favorisé le développement du transport de produits que l’on ne peut pas ranger dans ces grandes boites. C’est le cas de l’automobile. Le transport en containers des pièces détachées a, semble-t-il, favorisé celui des automobiles elles-mêmes. C’est, en tout cas, une des conclusions de l’étude des trois économistes que je citais au début de cette chronique.

Un nouveau regard sur le commerce mondial
L’idée que la technologie a joué un rôle déterminant dans le développement du commerce n’est pas nouvelle. Dans les années soixante, Robert Fogel, un spécialiste de l’histoire économique récemment décédé, a montré le rôle du chemin de fer dans le développement des échanges en Amérique du Nord et, depuis, plusieurs auteurs ont mis en évidence celui du chemin de fer et des bateaux à vapeur dans ce que l’on a appelé la première mondialisation, celle qui a vu exploser le commerce mondial à la fin du 19ème siècle à 1914. De la même manière Paul Krugman avait souligné le rôle des containers dans la globalisation de ces dernières années. L’originalité de Daniel M. Bernhofen et des deux autres auteurs de l’article que je citais en début de chronique est d’avoir entrepris de mesurer, quantifier cet impact. Ce qui leur permet de montrer que cette révolution technique a plus compté dans le développement du commerce international que l’action de l’OMC et que les accords du GATT. La meilleure preuve en est sans doute que le commerce international a progressé bien plus que ne le laissaient supposer les baisses des taxes douanières qui sont, comme toute, restées modérées : elles n’ont diminué depuis les années soixante que d’à peu près 11% et ces diminutions ont surtout eu lieu avant les années 80 alors que la globalisation s’est accélérée dans les décennies qui ont suivi.

Ces résultats sont doublement intéressants. Ils permettent, d’abord, de mieux comprendre la globalisation qui ne se limite pas à la baisse des taxes douanières mais qui est allée avec une profonde réorganisation de l’industrie autour de ce que les managers appellent la chaine globale de valeur. Sans entrer dans des détails qui seraient un peu fastidieux, disons tout simplement que l’on a assisté, grâce notamment à ces progrès dans l’industrie logistique, à une réorganisation de l’industrie autour d’un modèle basé sur une segmentation très fine des processus de production qu’illustrent bien les industries de l’informatique mais aussi du textile ou du jouet.

Quiconque a regardé l’intérieur de son ordinateur sait que c’est l’assemblage de pièces qui viennent d’un peu partout dans le monde. Mais l’exemple le plus insolite est sans doute la poupée barbie, cette poupée que l’on offre aux enfants pour leur anniversaire. Elle est fabriquée dans sept pays différents : le design et le moule sont américains, la résine japonaise, les vêtements sont cousus en Malaisie, les cheveux viennent de Chine et des Philippines et l’ensemble est assemblé en Indonésie avant d’être expédié aux quatre coins du monde. Ce modèle n’est envisageable que parce que des coûts de transport très faibles permettent cette organisation complexe mais terriblement efficace puisqu’elle offre à Mattel, son fabricant, une parfaite flexibilité : il peut à tout moment changer d’usine, aller là où il trouvera les meilleures conditions, les meilleures technologies…

Ces résultats suggèrent également, et c’est leur principal intérêt sur un plan politique, que la globalisation sera difficilement réversible. Un pays peut tenter, pour se protéger, de mettre des barrières à ses frontières, il peut augmenter ses taxes douanières, il y a peu de chance que ce soit efficace, que cela affecte profondément une globalisation qui a restructuré la géographie économique, celle des ports et des infrastructures mais aussi celle des entreprises avec cette segmentation de la production dont je parlais à l’instant. On peut revenir sur des accords et des traités, il est beaucoup plus difficile de revenir sur une innovation technique.

Remettre l’idéologie à sa place
Les partisans d’un protectionnisme plus ou moins mesuré associent en général la montée du libre-échange à l’action des partisans du libéralisme qui auraient imposé leurs vues et fait de l’OMC, l’organisation mondiale du commerce, une arme pour atteindre leurs fins. Les analyses qui font la part belle au développement du transport par containers invitent à revoir cette thèse. Si l’idéologie a joué son rôle, il n’est pas celui qu’on lui prête d’ordinaire. Avec ou sans OMC, les choses se seraient faites.
Réévaluer le rôle de l’innovation dans la globalisation n’est pas sans avantage. Cela invite à s’interroger sur ce qu’il faut faire face à la mondialisation s’il est vrai que les mesures protectionnistes promettent d’être de peu d’effet. Deux pistes s’imposent à l’esprit. La première est, tout simplement, d’être ricardien, je veux dire de s’appuyer sur les thèses de Ricardo, cet économiste britannique du 19ème siècle qui fit la théorie de l’avantage comparatif des nations. En clair, cela veut dire investir, développer les activités dans lesquelles on bénéficie d’un avantage comparatif, dans lequel on est pour des motifs géographiques, historiques, de hasard éventuellement, bien placés dans la compétition internationale.
Tout cela peut paraître très abstrait, mais c’est en fait très concret. Je voyais ce week-end un joli reportage sur la cinq, je crois, sur la pâtisserie d’où il ressortait que nos pâtissiers étaient les meilleurs au monde et que leur talent était reconnu partout, aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne, au Japon. Et l’on apprenait au détour de ce documentaire que les trois ingrédients du succès étaient : des produits de grande qualité que l’on ne trouve pas facilement ailleurs, un goût de la perfection assez japonais et un plaisir de l’innovation, ce qui faisait la différence avec, justement, les Japonais qui ont tendance, expliquait le commentaire, à répéter une recette lorsqu’ils l’ont mise au point.

On pourrait y ajouter un autre facteur : la compétition, la concurrence. Il y a en France beaucoup de pâtissiers de talent qui se font émulation. Et puisque je parlais du Japon, cette concurrence interne fut l’un des moteurs de son succès. Souvenons-nous, il n’y avait pas un mais quatre ou cinq fabricants de photocopieurs qui se battaient sur marché japonais avant d’aller conquérir les marchés mondiaux. On retrouve la même chose dans les pays émergents, en Thaïlande, par exemple, pays qui a trusté la fabrication des disques durs informatiques, et ceci dans une grande entreprise mais dans une myriade d’entreprises installées à proximité les unes des autres dans ce qu’on appelle un cluster, qui parce qu’elles se font concurrence sont toujours à l’avant-garde de l’innovation.

Cette stratégie industrielle est exactement l’inverse de celle des champions nationaux que nous avons si longtemps poursuivie, qui nous a permis de construire quelques très belles entreprises qui se portent très bien mais dont les espaces de croissance sont hors de France, en Chine, au Brésil, en Inde, ce qui ne nous aide pas à lutter contre le chômage.

Si j’ai choisi pour exemple la pâtisserie, c’est pour montrer qu’à l’inverse de ce que nous disent trop souvent politiques et journalistes, l’innovation n’est pas réservée aux technologies nouvelles. Les containers qui nous ont accompagné tout au long de cette chronique en sont un bel exemple : quoi de plus simple, de plus évident qu’une boite métallique, une grosse malle en somme que l’on conçoit de manière à pouvoir la transporter sur un navire, un camion ou un train ?

Les innovations les plus importantes, celles qui transforment le plus notre monde ne sont pas forcément les plus sophistiquées, les plus brillantes, celles qui demandent le plus d’intelligence et de calcul. Ce sont celles qui, tel le container, assurent des gains de productivité massifs, suscitent des myriades d’autres innovations, que l’on pense à tout ce qu’il a fallu dépenser d’énergie pour faire évoluer les navires, les grues, les systèmes de manutention…

Nous sommes partis d’un objet insignifiant, un container, pour arriver à des considérations sur le libre-échange, l’innovation, la politique industrielle. Ainsi va l’économie…